عندما يتعلق الأمر بالسيارات الكهربائية، فإن حكومة ترودو ووزير البيئة ستيفن جيلبولت يضعان عربة السياسة أمام حصان التكنولوجيا.

إذا علمتنا درجات الحرارة شديدة البرودة في الأسبوع الماضي في معظم أنحاء البلاد أي شيء، فهو أن السيارات الكهربائية ليست عملية (حتى الآن) لبلد بهذا الحجم وبهذا البرد.

قد يكون الليبراليون الفيدراليون على استعداد للمخاطرة بمئات المليارات من أموال الضرائب الخاصة بك ومن أموالي من أجل إعانات التصنيع، وإعانات الشراء والبنية التحتية للسيارات الكهربائية لمحاولة فرض سوق للكهرباء على الوجود، لكن الكنديين ليسوا مستعدين للتخلص من الاحتراق الداخلي. المحركات (ICE). ولسبب وجيه.

سمعت من قارئ في شمال مانيتوبا. لديه سيارة Ford Lightning (النسخة الكهربائية بالكامل من شاحنة البيك أب F-150). عندما انخفضت درجة الحرارة إلى -40 درجة مئوية الأسبوع الماضي، انخفض مدى شاحنته بمقدار النصف بعد أن قادتها لمسافة 18 كيلومترًا فقط. لقد أُجبر على التخلي عن رحلته المتعلقة بالعمل حتى يتمكن من العودة إلى المنزل قبل نفاد الشحن، ووجد نفسه عالقًا في وسط اللامكان بدون تدفئة في الكابينة.

وجد قارئ آخر، من إدمونتون، أن نطاقه لم ينخفض بشدة بسبب البرد فحسب، بل تضاعف وقت الشحن. كان انتظاره أمام شاحن عام سريعًا ساعتين بدلًا من ساعة واحدة، لأنه كان عليه أن يحافظ على التدفئة في سيارة تسلا الخاصة به.

كما تم الإبلاغ عن توقف العديد من محطات الشحن في جميع أنحاء البلاد عن العمل في البرد القارس.

نظرًا لأن هذا البلد يعاني من البرد القارس (أقل من -25 درجة مئوية) في معظم فصول الشتاء، فإن ذلك يجعل السيارة الكهربائية خطرًا غير مقبول، أو على الأقل إزعاجًا فظيعًا.

هذا الأسبوع أيضًا، قالت مجلة الاختبارات التي تحظى باحترام كبير، Consumer Reports، إنه عندما تكون درجات الحرارة باردة مثل +7 درجة مئوية، تفقد المركبات الكهربائية حوالي 25٪ من نطاقها مقارنة بدرجات حرارة +15 درجة مئوية والثلث عند مقارنتها بدرجات حرارة +25 درجة مئوية.

وبطبيعة الحال، تتضاءل النطاقات بشكل أكبر عندما تنخفض درجات الحرارة الخارجية إلى أقل من -20 درجة مئوية.

بالإضافة إلى ذلك، وجدت تقارير المستهلك (CR) أن “الرحلات القصيرة في البرد مع التوقفات المتكررة والحاجة إلى إعادة تدفئة المقصورة بعد التوقف المؤقت تستنزف 50٪ من النطاق”. وهذا يعني أن السيارات الكهربائية قد تكون غير عملية في كندا حتى بالنسبة للركاب في المناطق الحضرية أو عائلات الضواحي.

وفي أواخر العام الماضي، خلصت شركة CR أيضًا إلى أن السيارات الكهربائية أقل موثوقية بنسبة 73٪ من المركبات التي تعمل بالبنزين. بالإضافة إلى ذلك، كانت صيانتها وإصلاحها أكثر تكلفة. وعندما يتم تضمين تكاليف الكهرباء وأجهزة الشحن المنزلية، فإن تكلفة إعادة تزويد السيارات الكهربائية بالوقود تساوي على الأقل تكلفة إعادة تزويد السيارات التي تعمل بالبنزين.

وهذا يكذب ادعاء جيلبولت (الذي قدمه في ديسمبر عندما أعلن عن تفويضه بأن تكون جميع السيارات الجديدة عبارة عن سيارات كهربائية بحلول عام 2035) أنه على الرغم من أن شراء السيارات الكهربائية أكثر تكلفة، إلا أنه بمجرد أن يقوم المستهلكون بطردها من الكثير من الأماكن، تصبح في متناول الجميع أكثر من البنزين أو الديزل.

لا يقتصر الأمر على أن شراء وصيانة السيارات الكهربائية أكثر تكلفة، بل إنها تمضغ الإطارات بشكل أسرع بنسبة 40٪ تقريبًا بسبب وزنها. إن تأمينها أكثر تكلفة لأن إصلاحها يكلف أكثر بكثير في حالة تعرضها لحادث. أنها تنخفض بشكل أسرع من ICEs. وتفقد بطارياتها ما يصل إلى نصف عمرها خلال أربع أو خمس سنوات، حتى لو كانت مشحونة بالكامل.

قد لا تكون السيارات الكهربائية مفيدة للبيئة أيضًا.

وبطبيعة الحال، يتم تصنيع العديد من المكونات في الصين (أو بواسطة شركات صينية تعمل في أماكن أخرى) باستخدام الكهرباء المولدة من محطات الطاقة التي تعمل بإحراق الفحم. وهذا الأسبوع، كشف مراسل بلاكلوك أن إدارة مصايد الأسماك الفيدرالية تقوم بمراجعة شركة نورثفولت، الشركة السويدية لصناعة البطاريات التي تبني مصنعًا مدعومًا بشكل كبير في كيبيك، بحثًا عن أضرار محتملة لمصايد الأسماك والأراضي الرطبة والجداول.

إن تفويض الليبراليين للسيارات الكهربائية عبارة عن مهزلة مكلفة للغاية ومن المرجح أن تنتج القليل من الفوائد البيئية، إن وجدت.

المصدر : أوكسيجن كندا نيوز
المحرر : يوسف عادل